Le cache culasse d'origine est équipée de 2 ports de ventilation : l'un est directement relié à l'admission sur la configuration stock, l'autre ets relié directement au plenum avec un check-valve.
Ces deux ports sont plutot petits avec un orifice de 5-6 mm au maximum.
Pour ce passage en turbo, j'ai relié ces deux ports à deux catch cans pour recuperer les vapeurs d'huiles, mais il faut se rendre à l'évidence, ils ne sont plus assez gros en diamètre maintenant: il faut effectuer quelques modifications pour augmenter la section et évacuer plus facilement les gazs de blowby : deux raccors AN10 en 14mm de diamètre devrait faire l'affaire.

Pour nettoyer le tout complètement, j'aii retiré les baffles interne, fixées par des ergots aluminiums dans la masse. Afin de les refaires et les refixer, j'ai donc repercé les pojnts d'ancrages en M3, pour pouvoir y refixer les baffles aves des vis à têtes imbus. Elles seront sécurisées au fein filet fort.
Quand aux baffles elles même, il a fallu les refaire intégralement ave des plaques d'aluminium de 60 mm de large, découper les fenêtres de ventilation, et y replacer les flasques des anciennes baffles. Ces flasques étant en tole, j'ai donc choisi de les fixer avec des rivets sur les plaques aluminium.

J'ai effectué un marquage en relief sous les plaques avec un foret de 10 mm, et aspect "balle de golf" va augmenter légèrement la surface en contact avec les vapeurs d'huiles, afin de pouvoir améliorer le travail des baffles.
La encore pour éviter toute mauvaise surprice, j'ai sécurisé les rivets de chaque coté avec une goutte de JBWeld : ils ne bougerons pas.
A l'intérieur du cache culasse, tout est sprayé au C-110 Micro Slick de Cerakote, pour empécher les dépots d'huiles et de goudrons
A l'extérieur c'est le rouge StopLight C-143 de Cerakote qui assure une très belle finition.

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Le conduit d'échappement de la chambre de combustion 1 est percée d'origine avec un conduit qui alimente le système EGR : conduit erpcé au travers de la culasse débouche à proximité d'une des soupapes déchappement.
Une partie des gazs d'échappement lors de phase d'échappement sont alors redirigé via ce conduit, vers le collecteur d'échappement : le toutj étant géré par une vane qui s'ouvre et se ferme, piloté par un solénoïde et un paramètre d l'ECU (sans doute simplement la dépression).

Ce système est nis en place pour améliorer les valeurs anti pollution dans la configuration stock.
Dans mon cas, ce trou positionné exactement dans le chemin des gazs brulés, ralenti et perurbe le flux sur un cylindre uniquement, et surtout ré-injecte dans l'admission des gazs tres chauds, imbrulés, suies,etc... bref tout ce qui n'est pas très propice à une combustion performante.

Sans compter bien sur sur les potentielles fuites à tous les étages du système : connection à la culasse, le collecteur, la vanne,etc..

L'idée est donc de condamner définitivement ce conduit dans la culasse, sachant que j'ai déja supprimé la vanne EGR et son conduit dédié sur le collecteur d'admission, ainsi que tous les tuyaux de dépression qui pilotent le système.

Pour boucher ce conduit dans la culasse, une soudure aluminum sera sans doute nécéssaire, avec une tige en aluminium de 10.2 mm pour boucher le conduit sur la longueur.

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Je vais tenter de faire un plug de condamnation en utilisant une tige de 12mm avec un filet quipermettra le vissage dans le filetage du boulon d'origine.
La solution la plus simple : utilier un boulon inox de M12x 1.25, qui devra etre coupé à la bonne longeur et réduit en diamètre pour pouvoir se loger dans le conduit percé et ainsi condamner l'orifice.

 

Je scelle à la colle haute température le boulon pour empecher toute fuite et désserage.
Quelques passages de fraise au carbure permettent de lisser le boulon qui dépasse dans le conduit, et le faire disparaitre dans la paroi du conduit.

 

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Le but est de faire un relevé précis des dimensions et cotes des zones d'usure du bloc, et éventuelellement procéder au remplacement/corrections.

• Alésage du bloc 
• Diamètre des pistons neufs
• Diamètre des manetons du villebrequin
• Métrologie des soupapes neuves
• Métrologie des ressorts de soupapes d'origine
• Métrologie des arbres à cames d'origine

• Alésage du bloc

Cylindre	Diamètre Origine	Tolérances max constructeur	Valeur relevée
Cylindre 1	81-81.03	+/- 0.01 mm
Cylindre 2	81-81.03	+/- 0.01 mm
Cylindre 3	81-81.03	+/- 0.01 mm
Cylindre 4	81-81.03	+/- 0.01 mm

 

• Diamètre des pistons neufs

Note importante : Les pistons neufs devront avoir la jupe raccourcie de 10 mm afin de ne pas toucher dans les contrepoids du vilebrequin. La prise de mesure 3 se fait donc à 20mm du bas de la jupe, sur les pistons intacts. La prise de mesure est faite perpendiculairement à l'axe du piston, au micromètre à 20° environ.

 

Pistons	Diamètre relevé - Position 1	Diamètre relevé - Position 2	Diamètre relevé - Position 3	Moyenne
Piston n1	80.88	80.95	81.02	80.950
Piston n2	80.88	80.965	81.01	80.951
Piston n3	80.88	80.965	81.00	80.951
Piston n4	80.86	80.975	81.00	80.945

 

Est ce qu'il est necessaire dans mon cas de faire un éventuel ré-alésage et/ou un honing ?
Voici les prescriptions de MItsubishi dans ce cas :

 

Le diamètre final de l'alésage de mon bloc devrait donc être comme suivant :

Diamètre final = Diamètre extérieur du piston + Jeu entre le piston et la paroi du cylindre - 0.02 (honnage) 

 

 

 

 

• Diamètre des manetons de bielles du villebrequin :

D'après le manuel d'atelier, le diamètre doit être compris entre 44.98 et 45.00 (selon ceux qui ont été posés en usine)
Le marquage d'origine du bloc, est comme suivant : 3222222223
Ce sont donc les chiffres du deuxième groupe qui m'intéressent : 2222

Ce bloc a donc été usiné avec la tolérance 44.985 - 44.995 d'usine, sur les 4 manetons.
La prise de mesure donne les résultats suivants :

• Maneton 1 (coté volant moteur) : 44.88 mm --> Hors cote, je ne devrais pas dépasser 44.985
• Maneton 2 : 44.99 mm  --> Cote OK
• Maneton 3 : 44.99 mm  --> Cote OK
• Maneton 4 : 44.99 mm  --> Cote OK

Il faudra donc installer des cousinnets en cote réparation pour le Maneton 1 : minimum +0.10 mm
Chez ACL; une cote réparation +0.25 existe : 4B8036H
Chez King : une cote réparation +0.50 existe : CR4119XP

• Diamètre des paliers du villebrequin :

Visuellement les paliers semblent en bon état. Une prise de mesure va nous éclairer:
Le marquage d'origine du bloc, est comme suivant : 3222222223
Ce sont donc les chiffres du premier groupe qui m'intéressent : 32222

 

Ce bloc a donc été usiné avec la tolérance 49.988 - 49.994 d'usine, sur les 4 manetons.
La prise de mesure donne les résultats suivants :

• Palier 1 (coté volant moteur) : 49.97
• Palier 2 : 49.99
• Palier 3 : 49.99
• Palier 4 : 49.99
• Palier 5 : 44.98

 

• Soupapes neuves (Admission et Echappement)

Les soupapes d'origine vont être remplacées par un jeu de soupapes neuves.
Ces soupapes seront méticuleusement préparées afin d'offrir des performances optimales.
Avant toute chose, un peu de métrologie sur chacune des soupapes, afin de documenter le tout, et s'assurer que ce jeu de soupapes neuves sont dans les spécificatiuons d'origine:

Soupapes Echappement :

Désignation	Longueur	Diamètre tête	Diamètre tige	Poids	Verdict
Soupape 1	104 mm	28 mm	5.96 mm	39.48 g	Ok
Soupape 2	104 mm	28 mm	5.96 mm	39.49 g	Ok
Soupape 3	104 mm	28 mm	5.96 mm	39.53 g	Ok
Soupape 4	103.9 mm	28 mm	5.96 mm	39.46 g	Ok
Soupape 5	104 mm	28 mm	5.95 mm	39.53 g	Ok
Soupape 6	103.95 mm	28 mm	5.95 mm	39.53 g	Ok
Soupape 7	104 mm	28 mm	5.96 mm	39.59 g	Ok
Soupape 8	103.95 mm	28 mm	5.96 mm	39.55 g	Ok

 

Soupapes Admission :

Désignation	Longueur	Diamètre tête	Diamètre tige	Poids	Verdict
Soupape 1	104,3 mm	33 mm	5.97 mm	46.66 g	Ok
Soupape 2	104.1 mm	33 mm	5.97 mm	46.64 g	Ok
Soupape 3	104.2 mm	33 mm	5.97 mm	46.81 g	Ok
Soupape 4	104.2 mm	33 mm	5.97 mm	46.80 g	Ok
Soupape 5	104.3 mm	33 mm	5.97 mm	46.74 g	Ok
Soupape 6	104.3 mm	33 mm	5.97 mm	46.73 g	Ok
Soupape 7	104.3 mm	33 mm	5.97 mm	46.57 g	Ok
Soupape 8	104.3 mm	33 mm	5.97 mm	46.68 g	Ok

 

 Métrologie des ressorts de soupapes d'origine

 Les ressorts sont les mêmes pour les soupapes d'échappement et d'admission.
La référence OEM est MD163358

Voici le résultat des mesures faites :

Ressort 1 :	44,47 mm	OK	Ressort 9 :	44.49 mm	OK
Ressort 2 :	44.45 mm	OK	Ressort 10 :	44.46 mm	OK
Ressort 3 :	44.46 mm	OK	Ressort 11 :	44.46 mm	OK
Ressort 4 :	44.48 mm	OK	Ressort 12 :	44.43 mm	OK
Ressort  5 :	44.47 mm	OK	Ressort  13 :	44.44 mm	OK
Ressort 6 :	44.46 mm	OK	Ressort  14 :	44.44 mm	OK
Ressort  7 :	44.45 mm	OK	Ressort  15 :	44.44 mm	OK
Ressort 8 :	44.46 mm	OK	Ressort 16 :	44.47 mm	OK