J'utilise un petit boitier qui capte le signal du détecteur de cliquetis, monté coté admission au milieu du bloc:
Ce boitier permet de signaler l'apparition du knock par un jeu de leds.
Depuis son montage, il était branché sur le capteur d'origine, et les retours d'informations de ce boitier était assez hasardeux, j'ai toujours supecté que le capteur d'origine était fatigué ou envoyait un signal qui était mal interpreté par le boitier.
La construction de ce moteur, me permettra d'enlever le capteur d'origine et le remplacer par un capteur moderne, listé comme compatible avec le boitier que je possède.

Référence OEM de ce capteur : MD173144, hélas désormais indisponible.
Equivalences : MD173144; E1T15676; MD198158;  EITI5582; SU6766

Attention ! Le pas du filet femelle dans le bloc est du du M10x1.25.

Le boitier de détection de Knock que j'utilise a certifié conforme avec les capteurs suivants :

• Honda #30530-PV1-A01 - M10x1.25
• BOSCH 0 261 231 188  (trou central de 8 mm)
• Delphi AS10134-12B1  (trou central de 10 mm- longueur de boulon requis : 25 mm

Couple de serrage : 20 Nm
Il est recomandé d'appliquer une mince couche de lubrifiant silicone sur la surface plaquée contre bloc, afin d'améliorer la transmission sonore.

Pour des raison de simplicité, j'opte pour le capteur Delphi, il semble d'ailleurs etre assez bon pour transmettre le signal.

Pas facile de trouver des infos techniques au sujet de ce capteur. Je présume que la broche B est le blindage et la broche A1 celle du signal.

Avec un diamètre de piston de 81 mm, la frequence de cliquetis théorique est aux alentour de 7.07 Khz
La formule est la suivante : 
Knock frequency (kHz) = 900/(Pi * d * 0.5)
d = diametre du piston en mm

Il est très difficile de trouver une information fiable ou "officielle" au sujet du volume de la chambre de combustion du 4G93, elle est de type "Pentroof".
Une seule solution donc, la mesure soi-même.

• D'abord la mesure du volume de la chambre :

J'ai fait deux mesures : avec la bougie montée, et sans (en installant un bouchon qui affleure la surface de la chambre)
J'obtient alors 2 valeurs :

• Avec la bougie montée : 46 cc3
• Sans la bougie (orifice bouché) : 45 cc3
• Volume du joint de culasse (1.2mm d'origine) : 6 cm 3
• Volume du piston dépassant de 1.37mm le bloc : 8 cm3
• Volume mesuré pour les 4 poches du piston : 1 cc3

Total : 45+6-8+1 = 44 cm3
En théorie le moteur a rapport de compression de 10.5:1 ce qui donne en théorie un volume total de chambre de 43.66 cm3 (1834/4)x10.5

En utilisant un valeur de joint plus faible du à l'écrasement: disons 1.1 mm au lieu des 1.2 d'origine, le calcul descend 43.7 cc3 ce qui est très proche de la réalité, car cela donne un rapport de compression de 10.49:1

Sur le premier bloc 4g93 "sacrificiel", Après le travail des chambres, ,j'ai remesuré leur volumes respectif.
Verdict : 50 cc3 (sans la bougie montée, son ofrifice étant bouché à ras la surface de la chambre).
Selon mon calculateur excel, j'ai maintenant avec ce volume et un joint de culasse plus épais (1.5mm non compressible) , un RV de 9.0:1

Tricher avec une rondelle d'épaisseur sous la bougie ?

C'est une bidouille connue des préparations un peu ghetto style, mais elle a le mérite de fonctionner et d'êtrre fondée sur une calcul qui fonctionne.
Les rondelles montées sur les bougies ont une épaisseur d'environ 1 mm en moyenne (1.2 avant écrasement)
De nombreuses personnes ont fait des mesures de différences de volume avec et sans cette rondelle, et le chiffre qui revient est 0.3 cm3 par rondelle.
Donc en théorie pour ajouter du volume dans la chambre de combustion,donc modifier le rapport volumétrique, il suffit d'ajouter les rondelles en conséquences. Bien sur à un certain point la bougie sera logée trop en profondeur dans son puit et degradera les perfrormances, mais je trouve que c'est une bonne idée pour faire quelques tests ou bien ajuster finement un volume de chambre sur un bloc préparé. 

Le joint de culasse d'origine mesure 1.2 mm d'épaisseur.
La référence OEM stock est : MD177341 chez Mitusbishi.
Il est disponible également chez le fabricant allemand Elring, qui propose une pièce de remplacement OEM identique : Ref 709.100

J'ai opté pour une joint de culasse de haute qualité, fabriqué par Siruda:
Ce joint 100% Metal,  de 1.6 mm d'épaisseur est utilisé en compétition et offre de très bonne performances.

Lien vers le produit sur le site du fabricant

Réfection de la culasse avec soupapes neuves, sièges et travail des conduits.

1ere étape : la préparation des soupapes neuves de remplacement pour l'échappement et l'admission.
2eme étape : Travail et coating de la culasse

Les opérations à mener seront les suivantes :
-Suppression de l'empreinte moulée sur la face plate de la tête et polissage, et ensuite sablage de la soupape pour préparation au coating céramique.
-Coating céramique au Piston Coat C-180 sur la tête de la soupape (face externe et interne) pour limiter la conduction thermique et protéger la soupape.
-Coating céramique au Micro-Slick C-110 sur la tige de la soupape en contact avec le guide pour diminuer les frottements.

Les soupapes neuves utilisées sont les références suivants chez Rocky Japan:

Admission :

•  Mitsubishi MD162799 
  
• Rocky MA-990

Echappement:

• Mitsubishi MD162800
• MItsubishi MD162781
• Rocky MB990 

• Suppression de l'empreinte moulée sur la face plate de la tête et polissage, et ensuite sablage de la soupape pour préparation au coating céramique.

Les soupapes neuves présentent une empreinte, moulée d'origine sur la tete de la soupape, exposée au front de flamme dans la chambre de combustion.
L'idée est de supprimer cette empreinte pour améliorer la surface de la tête, avec moins ce relief : donc moins de contact ave le front de flamme et moins de points chauds potentiels sur ce lettrage en relief.
Apres un peu de poncage à la fraise carbure, puis grain 180 et enfin grain 400, le lettrage a disparu

Par curiosité j'ai pesé les soupapes après le travaille de polissage :

• La soupape d'admission 4, qui pesait avant 46.80g, pèse maintenant 46.61g, environ  0.2 g ont été retirés.
• La soupape d'échappement 7, qui pesait 39.59g, pèse maintenant 39.39g, environ 0.2 g ont également été retirés.

Avant d'effectuer le coating céramique des soupapes, il convient de la sabler correctement, afin de permetre une accroche optimale du coating.
Cette préparation est primordiale.

D'après la fiche technique de Cerakote pour l'application du C-110, un sablage leger avec un sable Garnet Mesh 100, sablé à 30-40 PSi (soit 2 à 2.7 bars maximum) est requis pour un accrochage parfait.
Pour l'application du C-186, un sablage "normal" doit etre effectué avec un sable Garnet Mesh 100, sablé à 80-100 PSi (soit 5.5 à 6.8 bars maximum)
Il faudra donc veiller à effectuer 2 sablages sur les deux zones de la soupape concernées, avec une pression différente.

Voici les résultats avec une première soupape sablée.
Il s'agit de la soupape n°7 d'échappement.

Sur la photo ont distingue clairement les zones en question :

• L'extrémitée (sur 20 mm) a été masquée avec un adhésif afin de ne pas sabler cette zone (je veut laisser le metal brut pour ne pas poser de problème lors de la mise en place des demi-lunes de blocage du ressort)
• La tige a été sablée à environ 2.5 bars maximum : le rendu est bon.
• La tete a été sablée à environ 6 bars maximum, la aussi le rendu est bon. J'ai également sablé la zone de la portée et la périphérie de la tête.

Quelques mesures après sabage :

• Le poids : Cette soupape pesait 39.39 après polissage de la tête, maintenant elle pèse toujours 39.39g, la quantité de matière arrachée est donc quasi non mesurable.
• Le diamètre de la queue : elle avait un diametre de 5.96, il n'a pas varié, c'est toujours 5.96 mm.

Avant de procéder ua sablage de toutes les soupapes, je vais d'abord me charger du polissage de toutes leurs têtes, les équilibrer à un poids identiques pour chacune d'elles, et ensuite les sabler.