Le but du jeu est très simple : il faut enlever tout ce qui n'est pas strictement utile...
Après le vidage intégral de l'intérieur, il me faut donc de quoi m'asseoir et...rester assis.
J'ai installé une paire de bacquets Cobra. réglables en position sur le rail d'origine, et en inclinaison, ils font parfaitement le job.
Pour ce qui est des harnais, j'ai trouvé à un bon prix un set de harnais RRS 5 points avecune boucle de déverrouillage rapide.
Il faut se rendre à l'évidence, le chassis stock de la CC4A n'est pas un chef d'oeuvre de rigidité : la voiture ure n'a pas été concue au départ dans un but de performances par MItsubishi.
Bien qu'elle partage beaucoup de choses avec l'EVO 1,2 et 3., ces dernières ont également besoin d 'un coup de pouce pour améliorer leur comptermane dynamique.
Dans ma vision des choses, je ne pouvais pas modifier profondément cette voiture sans agir sur la rigidité totale et bien sur améliorer la sécurité, afin de protéger au mieux les occupants en cas de chocs ou de retournement.
J'ai donc fait appel à a société Custom-Cages en Angleterres. Ils sont spécialisé dans la conception et la fabrication d'arceau pour quasi toutes les voitures possibles.
Un arceau est disponible chez eux, mais avec une homologation FIA, il s'agit d'un arceau cage très complet et qui ceinture complètement l'habotacle.
N'ayant pas la prétention de courir en WRC, j'ai donc opté pour la version "club" de l'arceau , avec une montage plus léger et moins emcombrant : les sections en vert ci-dessous :
L'arceau est fabriqué en tube de 40mm, en acier, et est livré découpé, pret à souder.
Le circuit de carburant d'origine est standard : une pompe immergée dans le reservoir placé sous les siges arrières, envoie le carburant dans un filtre, fixé sur le tablier.
La sortie du filtre alimente ensuite la rampe d'inejction. Le retour de la rampe est renvoyée au réservoir.
La trappe d'accès pour le puiit de la pompe immergée, et le flotteur de niveau de carburant est accesssible sous une trappe, placée sous le siège arière droit.
Ce montage d'origine présente quelques inconvénients :
- Les boulons du puit de pompe fixés sur le réservoir sont de petite section et viellissent mal: si un serrage est un peu trop appuyé, ils cassent facilement: le puits n'est alors plus étanche et l'odeur de carburant s'invite dans la voiture en même temps que le suitement d'essence...
- La connection de la sortie de carburant sur ce puit est un cauchemard de conception : il s'agit s'implement d'un tube d'acier très fin, soudé sur la tole de la trappe....Vous l'avez compris, au premier démontage du raccord de la durite de carburant, si le raccord est un peu grippé (après 20 ans de serrage...) , avec l'effort de torsion de la clé, le tube très fin se plie comme du papier, et le raccord ne bouge pas : le tout est alors indémontable et surtout hors de service, il faut donc tout remplacer, c'est à dire le puit de pompe complet. Hélas il n'est plus disponible nulle part depuis longtemps.
Mes mésaventures avec ce raccord ici
Je pense qu'un corps de puit de pompe d'EVO 1 devrait faire l'affaire, ils semblent identiques. - La carrtouche filtrante d'origine est positionnée dans un endroit tout simplement quasi impossible d'accès : sur le tablier du parefeu moteur, derrière la tubulure de l'admission. Cerise sur le gateau ; l'entrée est connecteur type AN (donc "facilement" démontable, mais surtout la sortie est un raccord banjo,quasi impossible d'accès.
De plus, le tout est monté sur un support souple (collier tole + silent bloc) , qui annule tout les efforts de desserage, avec une clé à douille ou plate, en tordant le support sur son axe...C'est tout simplement un cacuhemard à démonter, et la encore si vous appliquez la force brute, les raccords en tube métal très fin plient et rendent le tout inutilisable : votre circuit de carburant est alors hors d'usage.
Bref, vous l'avez compris, le circuit d'alimentation n'est pas un chef d'oeuvre d'ergonomie, il est cependant relativement fiable : je n'ai jamais eu de fuites, le reservoir est placé bas (bien pour le centre de gravité), il "enjambe" l'arbre de transmission, et est en tole (attention à la corosion) . Si vous souhaitez le retirer, il y a donc du travail,il faut démionter arbre de transmission et ligne d'échappement.
Attention également aux trappes d'acès sous les sièges arrières: elle sont de petites dimensions, donc si vous désirez avoir un acces "généreux" au puit de la péompe, il faudfra user de la cisaille à tole pour élargir le tout...
je n'ai eu qu'une seule fois une défaillance de la pompe d'origine immergée que j'ai remplacé : elle a donné des signes de faiblesse lors d'une session sur piste (son fontionnement devenait erratique), je l'ai rapidement remplacée par le même modèle stock, et tout est redevenu normal. Après quasi 30 ans de fonctionnement, rien de surprenant.
Les modifications :
Prochain projet....
Prochain projet...
restons simples et efficaces : j'ai testé une cartouche filtrante démontable, c'est pas top : il y a trop de raccord, o-rings,etc...en cas de serrage top fort,pas assez fort,etc...les fuites sont au rendez-vous, et je n'ai pas envie d'être arrosé d'essence au volant...ont va donc utiliser le même système que d'origine avec une cartouche filtrante jetable de bonne qualitté: c'est fiable et économique, il suffit de mieux repenser sont positionnement et son remplacement.
Rien de plu sfacile : un support de pompe électrique de 60mm de diamètre fait parfaitement l'affaire pour tenir fermement une cartouche filtrante neuve. je fixe le tout dans le coffre à coté du connecteur de réservoir : c'est très faciel d'accès et lîntervention ne dure que quelques secondes pour la remplacer.
A l'entrée du filtre, un raccord AN6 avec un pas métrique 14x 1.5mm permet de le monter sur une cartouche d'origine, en sortie un raccord banjo (12x 1.25 mm) , avec un raccord AN6 permet de conserver le montage type origine. (pourquoi les raccords entrée et sortie ne sont pas les mêmes...mystère)
Pas évident de trouver un collecteur d'échappement orienté performances, pour le 4G93
C e n'est clairement pas le bloc qui possède en Europe un choix de pièces très large, cependant avec un peu de patience, il est facile de trouver son bonheur en Asie, et surtout en Malaysie, ou la colt GTi a été vendue par Mitsubishi au groupe Malaysien Proton, pour proposer sur le marché national, la Satria Gti, qui donc possède les même caractéristiques (les voitures sont identiques en tout point)
J'ai donc trouvé un collecteur 4 en 1 chez Hot Bits, full inox, il est plutot de belel facture et fai tl ejob : après toutes ces années de bon et loyaux services il est toujours intact, seule la tresse avait finn par se défaire, suite à quelques mauvais chocs sous la caisse.
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Son montage ne pose pas de problèmes, c'est "plug and play", il est censé se monter sur la version Gti, et donc se connecter à la ligne d'échappement d'origine de la Gti.
Or dans mon cas les choses sont un peu différentes : le bloc de la Gti est bien la, mais la ligne d'échappement n'a rien à voir, il faudra donc jouer du poste à souder pour adapter un peu les choses afin de pouvoir connecter la sortie après la tresse à la ligne faite sur mesure.
Le bung existant servira pour le branchement de la sonde lambda large bande AEM, et un deuxième bung latéral est soudé pour y visser la sonde EGT.