Rigidification avec barre anti-rapprochement avant & arrière

Afin de parfaire le travail du châssis et de la suspensions, l'ajout de barres se ressent immédiatement: la direction est plus précise et incisive, le placement en courbe est plus intuitif, la flexion du châssis d'origine est ainsi mieux maitrisé.
C'est également un élément de sécurité supplémentaire qui offre une protection supplémentaire en cas de retournement ou choc sur le coté.

Pas facile de trouver des barres pour la Colt CAO, heureusement il suffit de piocher dans le stock pour l'EVO CD9A et CD5A, qui partage le même système de boulonnerie à l'avant et à l'arrière que notre Colt.
J'utilise le site Japonais BidJDM qui offre beaucoup de choix avec ce type de pièces rares, hors du Japon.

A l'avant une barre Cusco, et une GAB à l'arrière.

Le montage est extrêmement simple, et ne réclame rien de spécifique.

Après toutes ces années, l'apparence de la barre Cuzco à l'avant, commencait a devenir discutable.
Je profite de mes essais avec Cerakote pour lui redonner un coup de neuf.
Les embases avec le bleu inconique de Cuzsco disparait à la sableuse. Je passe également à la sableuse la barre entière ainsi que la visserie.
La teinte choisie au cataloguie Cerakote est "Glacier-Titanium" c-7900  pour la barre et la vissserie et le "Stop Light Red" C-143  pour les embases. Le rendu sera du plus bel effet.

Elle se compose comme suivant : 

• Un collecteur inox "Hot-Bits" 4-2-1 
• Un intermédiaire inox cylindrique (Nouveau ajout en 2022)
• Une ligne de 54 mm de diamètre, en acier, qui longe l'arbre de transmission et se termine dans le silencieux arrière
• Un silencieux inox arrière avec entrée et sortie latérale

La ligne est suspendue par de silents blocs.

Bien évidement la ligne d'échappement avec simplement un silencieux à l'arrière est trop bruyant. Je me fait trop souvent interdire de tourner sur piste, suite aux plaintes des voisins de circuits ou du respeonsable de piste qui juge le tout trop bruyant.

Bref, la pose d'un silencieux intermédiaire s'impose. Je décide donc d'opter pour une taille qui permette un maximum d'atténuation, dans un volume le plus réduit possible, tout en offrant le moins de contraintes possible à l'évacuation des gazs : un intermédiaire avec chicanes est donc exclu , se sera un intermédiaire avec volume de détente à passage droit.

J'ai trouvé un intermédiaire de ce type en full inox.
Avec sa longueur de 60 cm, et un diamètre hors tout de 11 cm, il aura toute sa place à la sortie du collecteur d'échappement, en lieu et place de l'intérermédiaire d'origine.
Le résultat sonore est parfait : à régime normal, le volume sonore est très lègérement plus important qu'une voiturer stock, dans les tours, la note grave est toujours la, mais sans ce hurlement pénible qui était propre à l'ancienne ligne d'échappement.

Liste des pièces pour l'entretien courant:

En mode Fuel Implant, le DET3 permet de fonctionner presque en mode stand-alone, c'est à dire que correctement configuré et câblé, il peut remplacer l'ECU d'origine et assurer ainsi le fonctionnement du moteur.

Dans mon cas, je vais garder les deux en même temps. Le DET est déja utilisé pour la conversion de MAF vers MAP, mais je doit maintenant le configurer pour modifier les valeurs de l'injection en pilotant les injecteurs du bloc, à la place de l'ECU stock.

Comment connaitre les spécifications des injecteurs Denso :

La plupart des injecteurs Denso d'ancienne génération ont le débit sur le côté de la broche positive de l'injecteur.
Recherchez les lettres M-D-L/H suivies de 3 chiffres. Ces 3 chiffres représentent le débit de votre injecteur en cc/min.
Dans l'image ci-dessous, vous voyez la photo d'injecteur de 240 cc/min provenant de mon bloc.
La dernière lettre après D indique l'impédance de l'injecteur. Dans ce cas, L correspond à une faible impédance et H à une forte impédance.
Donc le MDH240 sur un injecteur d'un 4G93 signifie qu'il a un débit de 240cc/min (@ 3 bar de pression de carburant) et qu'il est de haute impédance.

Pour le câblage, c'est assez simple,: il faut utiliser la sortie 20 du DET (Power Output 1).
Repérer ensuite les 4 câbles qui partent de l'ECU stock et alimentent chacun des injecteurs. Il faut déconnecter le plus gros connecteur de l'ECU, celui à gauche qui comporte 13 pins. (c'est celui qui est annoté B22 dans le schéma du faisceau, indiqué par la flèche jaune ci-dessous). Il s'agit des 4 câbles à l'extrême gauche du connecteur aux positions 1, 2, 14 et 15
Les assignations sont les suivantes :

• Injecteur 4 : sortie 15 , câble Vert pale/Blanc
• Injecteur 3 : sortie 2, câble Bleu/Vert
• Injecteur 2 : sortie 14, câble Jaune/Noir
• Injecteur 1 : sortie 1, câble Jaune/Bleu

Afin de pouvoir déconnecter et reconnecter facilement les injecteurs à l'ECU stock (si besoin), j'ai installé des connecteurs 4 pôles, comme suivant :

• Les câbles venant de l'ECU sont coupés est branché sur un connecteur femelle (celui indiqué avec la flèche verte)
• Les câbles allant vers les injecteurs, sont montés sur un connecteur mâle (flèche bleue)
• Le câble venant de la sortie Power 1 du DET 3, est splitté en 4 et alimente un connecteur 4 pole femelles (flèche bleue), alimentant ainsi les 4 injecteurs en même temps.

Ainsi les opération de branchement/débranchement restent fiables et rapides.
Le montage est fait strictement comme le schéma de branchement ci-dessous du manuel du DET3:

Les injecteurs stock étant de haute impédance, l'utilisation de résistances de puissance de compensation est inutile.

Temps d'ouverture des injecteurs :

Le manuel Mitsubishi offre des informations détaillées au sujet du fonctionnement des injecteurs, en fonction de leur utilisation :

Drive time *1 :  signifie que ces temps sont donnés pour une tension de 11v, et que la vitesse du moteur au démarrage est inférieure à 250 rpm.

Drive time *3 : indique que cette valeur peut être 10% plus importante si le véhicule est neuf (moins de 500 km)

Il faut  maintenant  configurer correctement le menu Injectors du DET3